Inau­gu­ré en 1946, l’aé­ro­port issu de la coopé­ra­tion fran­co-suisse a bien gran­di, à tel point qu’il est aujourd’­hui le pre­mier aéro­port du Grand Est et le 3ème de Suisse (après Zurich et Genève). Avec près de 8 mil­lions de pas­sa­gers par an, c’est un pôle éco­no­mique incon­tour­nable de l’Al­sace. Cepen­dant, der­rière la réus­site éco­no­mique se cachent de nom­breux points d’ombre.

Des mesures pas très précises.

Ain­si, alors que tout le monde parle de pol­lu­tion et de tran­si­tion éner­gé­tique, pour l’Eu­roair­port, le compte n’y est pas. C’est l’A­DRA, l’as­so­cia­tion de défense des rive­rains de l’aé­ro­port Bâle-Mul­house qui a atti­ré notre atten­tion sur diverses irré­gu­la­ri­tés et fai­blesses dans la ges­tion de cette pro­blé­ma­tique incon­tour­nable pour la région. En effet l’Eu­roair­port se classe 5ème par­mi les cinq plus gros pol­lueurs indus­triels d’Al­sace et les ana­lyses effec­tuées par ATMO Grand Est, l’or­ga­nisme en charge de sur­veiller les dépas­se­ments, ne reflètent pas effi­ca­ce­ment la pol­lu­tion réelle dans vil­lages alen­tours, peut-être et mal­heu­reu­se­ment, à cause du manque de moyen de la struc­ture. Les chiffres ne peuvent que sus­ci­ter la curio­si­té. Entre 2009 et 2015, les émis­sions de NOx ont dimi­nué de 34% alors que les mou­ve­ments ont aug­men­té de 29% !

Bru­no Wol­len­sch­nei­der, le pré­sident de l’A­DRA, nous explique qu’il existe plu­sieurs méthodes pour cal­cu­ler la pol­lu­tion et que c’est la plus favo­rable à l’Eu­roair­port qui a été rete­nue. Par exemple, si la moyenne jour­na­lière de rele­vé des niveaux de pol­lu­tion est basse, ce n’est pas le cas quand on ana­lyse le niveau de pol­lu­tion heure par heure. La pré­sence de cer­taines par­ti­cules nocives peut décu­pler selon les vents et le moment de la jour­née. Il manque aus­si des cap­teurs capables de comp­ter les par­ti­cules ultra-fines pro­duites en grand nombre par les avions et dont les effets sur la san­té sont très graves. Les ana­lyses ne reflètent donc pas la réa­li­té et l’A­DRA demande à ce que l’Eu­roair­port remé­die à ces man­que­ments pour que les rive­rains soient cor­rec­te­ment informés.

De l’argent mais rien pour l’environnement.

Sou­li­gnons aus­si que mal­gré un chiffre d’af­faires impres­sion­nant (140 mil­lions d’eu­ros) et donc une balance com­mer­ciale posi­tive, l’aé­ro­port de Bâle-Mul­house n’a tou­jours pas mis à l’ordre du jour la moder­ni­sa­tion de ses équi­pe­ments pour dimi­nuer la pol­lu­tion, comme c’est le cas dans les 2 tiers des aéro­ports fran­çais, avec l’ab­sence de conver­tis­seurs élec­triques 400Hz néces­saires à l’ex­tinc­tion des tur­bines auxi­liaires, très bruyantes et pol­luantes. En com­pa­rai­son avec Zurich et Genève, Bâle-Mul­house est très en retard sur les stan­dards en matière de trai­te­ment des don­nées sur la pol­lu­tion. L’ADRA demande aus­si le pla­fon­ne­ment du nombre de vols et la fer­me­ture de l’aé­ro­port entre 23h et 6h au lieu de minuit-5h, des mesures qui auront peut-être un impact sur les béné­fices de l’EAP mais qui per­met­traient sur­tout d’a­mé­lio­rer la qua­li­té de vie des habitant.e.s de Blotz­heim, Saint-Louis, Bar­ten­heim et d’autres vil­lages proches.

On peut s’in­quié­ter du manque d’in­ves­tis­se­ment de l’Eu­roair­port concer­nant la lutte contre la pol­lu­tion mais aus­si de l’ab­sence de réflexion des élus locaux sur ce sujet puis­qu’ils en viennent même à sou­te­nir la créa­tion pour 250 mil­lions d’eu­ros d’une voie de che­min de fer pour encou­ra­ger tou­jours plus le trans­port aérien.

Aug­men­ter le tra­fic aérien, un objec­tif irresponsable !

Avec une pro­jec­tion d’aug­men­ta­tion du tra­fic aérien de 4% par an pour atteindre +50% d’i­ci 2030, faut-il vrai­ment se féli­ci­ter de cette crois­sance qui met en dan­ger la san­té de nos concitoyen.ne.s ? Alors que le dérè­gle­ment cli­ma­tique est de plus en plus visible, ne fau­drait-il pas plu­tôt déve­lop­per des alter­na­tives à l’a­via­tion ? Au contraire, l’a­vion est deve­nu en quelques années le concur­rent direct du train pour les tra­jets de courtes et moyennes dis­tances. Les impacts sani­taires, qu’il s’a­gisse de bruit ou de par­ti­cules fines, aug­men­te­ront avec le tra­fic, même avec des amé­lio­ra­tions du sys­tème. Enfin, 70% des tra­jets à l’aé­ro­port de Saint-Louis sont effec­tués par des com­pa­gnies low-cost avec toutes les ques­tions éthiques que cela soulève.

Mais soyons clairs : même avec des avan­cées tech­niques et des amé­na­ge­ments, l’a­via­tion est deve­nue un véri­table pro­blème pour l’hu­ma­ni­té. Son poids sur la qua­li­té de l’air, nous la subis­sons tou.te.s, que l’on soit ou pas usa­gers de ce mode de trans­port. C’est donc l’u­sage de l’a­vion qui doit être com­plè­te­ment repen­sé dans une pers­pec­tive plus éco­lo­gique et sociale. Le mou­ve­ment qui se des­sine pour le 17 novembre a le mérite de remettre dans le débat la fameuse taxe sur le kéro­sène, encore inexis­tante, alors qu’un avion pol­lue jus­qu’à 30 fois plus que le train, mais aus­si la dimen­sion sociale de la tran­si­tion éner­gé­tique puisque les per­sonnes qui prennent l’a­vion appar­tiennent prin­ci­pa­le­ment aux classes sociales moyennes et supérieures.

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