Le passe-mon­tagne des vacances esti­vales

Pas­sage obli­gé des vacances alsa­ciennes vers le sud-est, le Gothard est le tun­nel que l’on n’ou­blie jamais d’a­voir pas­sé, non sans un cer­tain sou­la­ge­ment, tant il parait interminable. 

Gothard de Hil­de­sheim, évêque d’origine bava­roise, a lais­sé trace de son patro­nyme sur l’un des pano­ra­mas mon­ta­gneux les plus mas­sifs de Suisse, per­ché à 2107 mètres d’altitude, entre le can­ton alé­ma­nique d’Uri et le Tes­sin ita­lo­phone. C’est peut-être heu­reux, car cer­tains psal­mo­dient encore quelque prière avant d’y pénétrer…

La légende dorée chré­tienne impu­tait au pré­lat Gothard le pou­voir de trans­por­ter sans brû­lure des char­bons ardents dans sa sou­tane, afin d’en gar­nir les encen­soirs dont il avait la charge.

Quelle plus belle allé­go­rie pour décrire la vie du mineur de fond, ou plu­tôt du gale­riste, per­fo­rant la roche à coups de pioche, et plus tard d‘instruments pneu­ma­tiques, dans un mélange de sueur et de suie, suf­fo­cant à perdre haleine, avec pour pers­pec­tive bien aléa­toire d’en sor­tir un jour du côté opposé. 

C’est sous 1000 mètres de roche mag­ma­tique de ce mas­sif, que pour la pre­mière fois un train tra­ver­sait la pierre gra­ni­tique, de part en part, en 1882. 

Arri­vée du train en gare de Bel­lin­zo­na en 1882, dans le can­ton du Tessin

Le tun­nel fer­ro­viaire (ou « tube ») du Gothard, était né.

Il allait être le jalon indis­pen­sable de la route des vacances alsa­ciennes vers l’Italie, ses lacs, ou encore vers la base offi­cielle du tou­risme de plage des fran­çais non-ita­lo­phones, jus­qu’au début des années 2000 : Rimi­ni, Ric­cione, Cat­to­li­ca, Pesa­ro, Fano.

Les immi­grés ita­liens ou fran­çais de la deuxième géné­ra­tion (nom­breux à Mul­house et en Alsace) pous­saient quant à eux plu­tôt jusqu’au sud. Vers le Latium, la Cam­pa­nie, la Calabre, ou la Sicile. 

Toutes et tous pas­saient, au moins jusqu’au années 70, par les wagons-pla­te­forme sur les­quels on pla­çait le véhi­cule fami­lial, avant la tra­ver­sée du « tube », du côté nord du Gothard, à Gösche­nen, dans le can­ton suisse d’Uri.

Des­cente de pla­te­forme auto­mo­bile mon­tée sur wagon à Airo­lo (côté sud) dans les années 60

La tra­ver­sée rele­vait du miracle, puisque ava­lé les 17 kilo­mètres de sa lon­gueur, on pas­sait sou­vent de la gri­saille humide à la cha­leur moite et au plein soleil, en débou­chant dans cet avant-gout d’Italie qu’est le can­ton du Tessin.

Un boyau mul­ti­na­tio­nal de tran­sit, et objet de fierté

Long de 14 982 mètres exac­te­ment le pas­sage fer­ro­viaire sous le Saint-Gothard a néces­si­té 111 mois de tra­vail dans des condi­tions de tra­vail dantesques.

Au XIXème siècle, c’est assez peu dire que la construc­tion d’un tun­nel repré­sen­tait alors un exploit tech­nique dou­blé d’une impor­tante ouver­ture éco­no­mique sur le monde pour les pays traversés.

Mais cela repré­sen­tait tout autant un motif de fier­té ouvrière, voire l’expression d’une fan­fa­ron­nade natio­na­liste, dont l’écho rai­sonne encore, même s’il a depuis été défor­mé au fil des générations.

Les familles ouvrières d’origine ita­liennes vivant dans l’un des pays limi­trophes, finirent d’ailleurs par trans­mettre à leurs pro­gé­ni­ture une don­née his­to­rique qui n’était plus qu’à moi­tié vraie.

Car si de nom­breux immi­grés ita­liens concou­rurent en effet à l’édification du tun­nel du Gothard, ces familles s’emmêlent régu­liè­re­ment le fil de l’histoire, en dési­gnant l’actuel tun­nel rou­tier (ouvert en 1980) comme l’œuvre de leurs com­pa­triotes, en lieu et place du tun­nel fer­ro­viaire de 1882. 

En cette fin de XIXe siècle, les inté­rêts de deux nations voi­sines, toutes deux en voie de réuni­fi­ca­tion et situées dans l’axe euro­péen Nord-Sud, rejoi­gnaient en effet ceux de quelques finan­ciers et indus­triels helvètes.

En 1851, l’in­gé­nieur Got­tlieb Kol­ler de Win­ter­thur pro­pose donc de construire un axe fer­ro­viaire pas­sant par le Saint-Gothard. L’i­dée n’est pas nou­velle. Depuis le pre­mier tiers du XIXème siècle, on songe à créer une voie fer­rée Nord-Sud à tra­vers les Alpes en ter­ri­toire suisse. Mais la loca­li­sa­tion exacte reste sujette à débats.

Le mas­sif du Luk­ma­nier dans les Gri­sons, qui débouche à Bias­ca dans le Tes­sin, fai­sait par­tie des prin­ci­pales pos­si­bi­li­tés à l’étude, à l’instar du Gothard.

Des tra­vaux topo­gra­phiques sont entre­pris en 1853 en vue de la créa­tion de la liai­son par le Saint-Gothard. Par ailleurs, huit can­tons demandent un sou­tien poli­ti­que­ment et finan­ciè­re­ment clair par le Conseil fédéral.

Les lacs ne pre­nant jamais feu en Suisse, ce n’est qu’en 1866 que Berne se décide en faveur du Saint-Gothard aux dépens du Luk­ma­nier. Une « Asso­cia­tion des can­tons et des com­pa­gnies fer­ro­viaires suisses pour la pro­mo­tion de la liai­son fer­ro­viaire du Saint-Gothard » est ain­si créée en sou­tien actif au projet.

Par ailleurs, une confé­rence diplo­ma­ti­co-éco­no­mique réunie à Berne en 1869 ras­semble des repré­sen­tants des régions fron­ta­lières concer­nées par le per­ce­ment du tun­nel. L’I­ta­lie, le Grand-Duché de Bade, la Répu­blique de Wür­tem­berg et la Fédé­ra­tion de l’Al­le­magne du Nord approuvent le pro­jet, et pro­mettent de sur­croit un sou­tien financier.

Signa­ture du « Trai­té du Gothard »

Cepen­dant ce n’est que le 28 octobre 1871 que la jeune Ita­lie tout juste réuni­fiée, et le jeune Empire d’Al­le­magne lui aus­si uni­fié sous les aus­pices bis­mar­ckiens, et la Confé­dé­ra­tion hel­vé­tique, signent le « Trai­té du Gothard ».

Pour les deux nations émer­gentes que sont l’Empire alle­mand et le royaume d’Italie, un lien fer­ro­viaire trans­al­pin est du plus grand inté­rêt économique.

D’autant que l’ou­vrage sera construit en ter­ri­toire neutre et n’ap­par­tien­dra donc à aucune puis­sance euro­péenne belligérante.

La par­ti­ci­pa­tion ita­lienne est fixée à 45 mil­lions de francs, et l’allemande à 20 mil­lions, sur les 187 mil­lions pré­vus. Le trai­té pré­voit pour la par­tie suisse une garan­tie per­pé­tuelle d’ex­ploi­ta­tion de la ligne du Saint-Gothard.

À la suite de la signa­ture de cet accord la « Com­pa­gnie de che­min de fer du Saint-Gothard » est fon­dée le 6 décembre 1871. Elle est pré­si­dée par le prin­ci­pal arti­san de l’U­nion du Gothard, le zuri­chois Alfred Escher, acces­soi­re­ment fon­da­teur du Cré­dit Suisse.

L’enfer sous terre, ou le début de tra­vaux dantesques

Les tra­vaux com­mencent moins d’une année plus tard, sous la direc­tion de l’in­gé­nieur Louis Favre, et devaient durer 8 ans.

La construc­tion du tun­nel a lieu après un appel d’offres inter­na­tio­nal aux délais très réduits.

Le chan­tier est attri­buée le 7 août 1872 à une socié­té basée à Genève qui allait se nom­mer « Entre­prise du Grand Tun­nel du Gothard », diri­gée par Louis Favre, un ingé­nieur gene­vois pour par­tie auto­di­dacte, char­pen­tier de for­ma­tion initiale.

Louis Favre

Il avait l’es­poir d’être en mesure d’u­ti­li­ser l’ex­pé­rience acquise dans la construc­tion du tun­nel du Mont-Cenis récem­ment ache­vé. À cet effet, Favre s’est assu­ré l’en­ga­ge­ment des mineurs et ingé­nieurs de ce pré­cé­dent chan­tier, tan­dis que le maté­riel péri­mé uti­li­sé dans cette construc­tion lui a été impo­sé par la convention.

Le suisse Jean-Daniel Col­la­don est l’in­gé­nieur conseil de l’en­tre­prise pour les ques­tions concer­nant les com­pres­seurs, la four­ni­ture de l’air com­pri­mé et leur entraî­ne­ment, les per­fo­ra­trices ain­si que pour d’autres pro­blèmes hydrau­liques ou techniques.

Une des condi­tions de l’ad­ju­di­ca­tion du chan­tier fixait à huit ans la durée maxi­male du chantier.

Si le temps de construc­tion conve­nu était dépas­sé, il était mena­cé d’une amende de 5 000 francs par jour de retard, la pre­mière demi année et 10 000 francs pour la période sui­vante. En cas de fin anti­ci­pée du chan­tier, le mon­tant de la prime serait identique.

Aucune clause de force majeure ou d’im­pré­vu n’a­vait été prise dans ce contrat inique signé par Favre qui ne com­pre­nait pas l’al­le­mand et qui jusque-là n’a­vait eu aucun pro­blème avec les entre­prises contrac­tantes fran­çaises avec les­quelles il avait travaillé.

Le chan­tier se trans­for­me­ra en un cau­che­mar inson­dable, d’abord et sur­tout pour l’ensemble des mineurs qui y œuvrent.

Une main d’œuvre immi­grée pour l’essentiel

Venus pour l’essentiel du Pié­mont voi­sin, et dans une moindre mesure de Lom­bar­die, ils vivent dans des condi­tions par­ti­cu­liè­re­ment dif­fi­ciles, entas­sés dans des bara­que­ments exi­gus et pri­vés de tout confort.

Les habi­tants des val­lées pro­fitent et exploitent l’ar­ri­vée de ces ouvriers, pour l’essentiel analphabètes.

Les condi­tions de tra­vail sont ren­dues par­ti­cu­liè­re­ment dra­ma­tiques par la cha­leur régnant dans les gale­ries (près de 33 °C), ou l’at­mo­sphère pol­luée par les poussières.

Quelques gra­vures en témoignent: 

Les acci­dents de chan­tier se mul­ti­plièrent. Les chiffres sont encore incer­tains à ce jour, mais on estime que plus de 300 ouvriers ita­liens y trou­vèrent la mort.

Les mineurs, dont l’ef­fec­tif varia jusqu’à un maxi­mum de 1 645 per­sonnes à Gösche­nen (côté nord) et 1302 à Airo­lo (côté sud), étaient payés entre 4 et 5 francs par jour. Il fal­lait retran­cher à cette somme les frais de loge­ment et de nour­ri­ture (2,50 francs) ain­si que l’a­chat du maté­riel et une rete­nue de 30 cen­times par jour pour l’huile des lampes, laquelle devait être four­nie par l’ouvrier.

La tâche fut aus­si tita­nesque que la res­pon­sa­bi­li­té de l’employeur fut lâche. La com­pa­gnie du Gothard ne se recon­nai­tra jamais la moindre obli­ga­tion de sécu­ri­té à l’égard des mineurs, ren­voyés tou­jours à leur res­pon­sa­bi­li­té per­son­nelle lors d’un acci­dent, qu’il soit fatal ou non.

Et les méthodes d’ex­ca­va­tion et de tra­vail de la roche sont deve­nues extrê­me­ment ris­quées. Les pics des mineurs ne suf­fisent pas pour atta­quer le gra­nit, et la poudre noire, dont on s’était ser­vie pré­cé­dem­ment ser­vi pour creu­ser quelques tun­nels, n’est pas assez puis­sante pour bri­ser la roche gra­ni­tique du Gothard.

L’avancement se réduit à quelques 2 mètres par jour, ce qui est insuf­fi­sant pour tenir les délais que Favre a consen­ti au maitre d’œuvre.

Mais voi­ci qu’un cer­tain Alfred Nobel venait oppor­tu­né­ment d’élaborer une solu­tion à base de nitro­gly­cé­rine qui fera explo­ser la pro­duc­ti­vi­té sur le chan­tier : la dynamite !

Avec ce moyen, la méthode de per­ce­ment se règle comme une hor­loge vau­doise, sans qu’aucun grip­page ne soit toléré.

Les mineurs sont ain­si répar­tis en équipes. Ils occupent une plate-forme de forage dans un cou­loir de 2,4 mètres de large et 2,5 mètres de haut. Ils dis­posent de 50 à 60 cen­ti­mètres pour se dépla­cer de part et d‘autre de la plate-forme. A l’aide de 6 machines de forage les ouvriers creusent 24 trous dans la roche puis ils se retirent à l’a­bri dans une voie secondaire.

Les arti­fi­ciers entrent alors en scène. Ils rem­plissent les ori­fices de dyna­mite et font sau­ter le tout. Ensuite il faut déblayer le ter­rain et recommencer.

Depuis l’introduction de la dyna­mite, la pro­gres­sion moyenne remonte à une moyenne de 4 mètres par jour, mais à quel prix…

Le tra­vail demeure épui­sant et dan­ge­reux. Durant les neufs ans que dure­ra la réa­li­sa­tion du tun­nel, les drames et acci­dents se succédèrent. 

A l’origine des pre­mières lois sociales en Suisse

Le 28 juillet 1875 les ouvriers situés à Gösche­nen (côté nord) se révoltent. Près de deux mille ouvriers pro­testent contre des salaires trop bas et le manque de mesures de sécu­ri­té sur le chantier.

Ils réclament un franc de plus par jour et 24 heures de tra­vail répar­ties en quatre équipes au lieu de trois.

Devant leur résis­tance, redou­blée par l’explosion à la dyna­mite d’une par­tie du che­min de fer du chan­tier, les adjoints de Favre, lais­sés libres d’agir en l’ab­sence du chef-ingé­nieur, font dépê­cher une troupe de sol­dats et de mili­ciens sans expé­rience qui tirent sans som­ma­tion sur les gré­vistes après une pre­mière charge. 

Cette confron­ta­tion cau­sa la mort de quatre ouvriers ita­liens. En signe de désap­pro­ba­tion, 80 ouvriers décident de quit­ter le chan­tier et rega­gnèrent l’Italie.

Le 29 juillet 1875 le tra­vail repre­nait déjà, et la com­pa­gnie de Favre devait indem­ni­ser les mili­ciens à hau­teur de 3000 francs, soit l’équivalent du cout d’une jour­née de tra­vail des mineurs.

L’incident aura eu pour seul mérite de relan­cer le débat sur les condi­tions de tra­vail et la pro­tec­tion des tra­vailleurs devant le Conseil fédé­ral à Berne.

Les repré­sen­tants de la com­pa­gnie, ain­si que Favre, n’auront pas à craindre de repré­sailles pénales.

Au niveau fédé­ral, la pre­mière régle­men­ta­tion rela­tive à la pro­tec­tion des tra­vailleurs (loi sur les fabriques), date de 1877. Les auto­ri­tés et les par­tis pla­ni­fient et ins­taurent les pre­mières assu­rances sociales.

La Suisse édicte sa pre­mière loi de sécu­ri­té sociale en 1901, avec une loi fédé­rale adop­tant une assu­rance… à l’usage des militaires !

Louis Favre, faux-mon­nayeur ou inven­teur de la pre­mière mon­naie locale ?

La véri­té est que la com­pa­gnie de Louis Favre est déjà finan­ciè­re­ment exsangue.

En 1876 le bud­get ini­tial pré­vu pour l’en­semble du pro­jet (soit 56 mil­lions) est déjà lar­ge­ment dépassé.

Favre ne peut tenir son délai auprès de ses don­neurs d’ordre. Son prin­ci­pal sou­tien et finan­cier, le ban­quier zuri­chois Alfred Escher, rédui­ra les finan­ce­ments à regret, avant d’être lui-même démis de la pré­si­dence du conseil d’administration de la com­pa­gnie du Gothard, à la suite de l’assassinat des mineurs ita­liens par la milice patronale.

Une confé­rence inter­na­tio­nale est alors convo­quée pour dis­cu­ter d’un assai­nis­se­ment finan­cier. Le pro­jet est redi­men­sion­né et reçoit un appui moné­taire de la Confé­dé­ra­tion, de l’Al­le­magne, de l’I­ta­lie ain­si que des deux grandes com­pa­gnies fer­ro­viaires pri­vées NOB et SCB.

Ce que l’on sait moins, est que pour main­te­nir à flot sa socié­té, mena­cée d’être englou­tie par une éven­tuelle faillite du maitre d’œuvre, Favre pro­pose d’introduire une mon­naie de singe : le « franc Favre ». Les sommes dis­tri­buées seront ensuite conver­ties en liqui­di­tés et devises offi­cielles, avec paie­ment d’un inté­rêt, dès lors que la socié­té sera sor­tie d’affaire.

Elle per­met­tra sur­tout aux ouvriers (d’a­bord très rétifs à l’idée) de conti­nuer à ache­ter leur nour­ri­ture et payer les com­mer­çants du vil­lage de Gösche­nen, les­quels n’avaient pas d’autre solu­tion que de se résoudre à accep­ter l’expédient pro­po­sé par l’ingénieur.

Le bout du tun­nel, mais pas pour tout le monde…

Le 28 février 1880 les ouvriers d’Airo­lo rejoignent ceux de Gösche­nen. Le Gothard est per­cé d’un tunnel !

Le 1er jan­vier 1882 les pre­miers trains empruntent le tube. Ils cir­culent de façon pro­vi­soire et sur une seule voie. Puis au prin­temps les rampes d’ac­cès sont ache­vées. Du 22 au 25 mai, des inau­gu­ra­tions ont lieu à Lucerne et Milan.

A par­tir du 1er juin 1882, la ligne du Saint-Gothard fonc­tion­ne­ra régulièrement.

Douze ans plus tard après avoir pro­cé­dé à des tra­vaux d’a­mé­na­ge­ment, on ter­mine la mise en place de la double voie tout le long du tunnel.

En 1909 une décen­nie exac­te­ment après sa créa­tion la SBB-CFF-FFS (Che­mins de fer fédé­raux) reprennent la ges­tion de la ligne du Saint-Gothard.

L’ingénieur Favre ne ver­ra quant à lui jamais l’achèvement de son tun­nel : les dif­fi­cul­tés impré­vues liées à la nature du sol et le dépas­se­ment du bud­get conve­nu l’affaiblirent nettement.

Il fit un malaise lors d’une visite d’ins­pec­tion du chan­tier et mou­rut à l’in­té­rieur du tun­nel d’une rup­ture d’a­né­vrisme le 19 juillet 1879, à l’âge de 53 ans.

Comble de la mes­qui­ne­rie des affaires, la com­pa­gnie qu’il réus­sit à sau­ver se retour­ne­ra contre les héri­tiers de Favre.

Jean-Daniel Col­la­don, ingé­nieur conseil du chan­tier, écri­ra à ce sujet :

« Au Saint-Gothard, Louis Favre qui s’est éle­vé seul, entre­prend un tun­nel incom­pa­ra­ble­ment plus dif­fi­cile, avec la chaîne d’un contrat léo­nin, où toutes les clauses sont une menace contre lui. Le tun­nel de quinze kilo­mètres est per­cé en sept années et cinq mois, son coût est de dix à douze mil­lions moindres que celui du mont Cenis, et Favre meurt vic­time des per­sé­cu­tions qu’il a endu­rées et la Com­pa­gnie du Gothard qu’il a sau­vée d’une liqui­da­tion pro­bable, n’a pas de plus grande pré­oc­cu­pa­tion après son décès que de s’emparer des mil­lions de son cau­tion­ne­ment en rui­nant à fond sa famille et en spo­liant les commanditaires ».

Un monu­ment créé en 1882, au terme du chan­tier, par l’ar­tiste tes­si­nois Vin­cen­zo Vela (1820–1891) fut ins­tal­lé près de la gare d’Airolo, en 1932 (voir pho­to ci-dessous). 

Il est dédié aux tra­vailleurs vic­times de la construction.

L’État fédé­ral et les can­tons ne contri­buèrent pas à son financement…

Plus de 4300 ita­liens par­ti­ci­pèrent aux tra­vaux de per­ce­ment, et outre les 307 morts recen­sés, près de 1000 mineurs furent vic­times de mala­dies, comme la sili­cose, ou l’anky­lo­sto­mose, une mala­die para­si­taire res­pon­sable d’a­né­mie, liée à la cha­leur, l’hu­mi­di­té, ou la cor­rup­tion des eaux de boisson.


Une illus­tra­tion sub­jec­tive, tex­tuelle et sonore d’un voyage en Ita­lie, en pas­sant par le Gothard, est dis­po­nible ici.

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