La FNAUT ( Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports) fédère 160 associations locales ou régionales qui défendent les intérêts des usagers des transports. Particulièrement du transport public, d’où le terme d’  »usagers ». En effet, dans le cadre d’une approche uniquement commerciale du transport comme cela se passe dans le privé, on utilise plutôt le terme de « client ». C’est d’ailleurs ce que fait dorénavant la direction de la SNCF: elle ne parle plus d’usagers mais bien de client dans sa communication, pour bien faire comprendre que c’est est fini, pour eux, du service public du transport ferroviaire. Cette fédération d’usagers donc, veut « fédérer » un nombre important d’associations qui s’investissent particulièrement pour la défense du service public du transport et elles sont très souvent en accord avec la grève des syndicats de la SNCF qui se battent contre le changement de statut de l’entreprise nationale et le funeste avenir qui l’attend si la réforme de M. Macron passe. Mais la FNAUT a confondu défense des usagers et soutien au plan du gouvernement. Ce qui n’est pas du goût de certains de ses adhérents, entre autres l’association Thur Ecologie Transport, dont nous publions ici l’interpellation qu’elle a envoyée à la FNAUT et dont l’argumentation éclaire particulièrement bien les enjeux de la réforme en cours. Et, fidèle à notre attachement au pluralisme de l’information, nous publions la réponse du vice-président de la FNAUT.

La FNAUT (Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports), supplétive de l’État et de la direction de la SNCF ?

 C’est avec conster­na­tion, pour ne pas dire plus, que le comi­té direc­teur de l’association Thur Eco­lo­gie & Trans­ports, a pris connais­sance du com­mu­ni­qué de presse de la FNAUT du 11 mai der­nier (1).

Sous son titre : « La grève des che­mi­nots a assez duré, les voya­geurs sont à bout. Elle doit ces­ser rapi­de­ment, sa pro­lon­ga­tion est dan­ge­reuse pour l’avenir du rail. » (sic), la fédé­ra­tion estime que si les usa­gers du train subissent cette lourde tra­cas­se­rie, ce sont les gré­vistes qui en portent la res­pon­sa­bi­li­té, exo­né­rant la direc­tion et sur­tout l’État de leur res­pon­sa­bi­li­té pleine et entière de la situa­tion lamen­table de la SNCF.

Tout le monde sait que la dette finan­cière de la SNCF incombe tota­le­ment à l’État, mais aus­si aux très nom­breux élus locaux de gauche comme de droite, qui lui ont impo­sé de réa­li­ser des lignes TGV et LGV sans lui don­ner les moyens finan­ciers, en l’obligeant à emprun­ter mas­si­ve­ment sur les mar­chés finan­ciers qui se gavent sur le dos de la « bête » ! Le sta­tut des che­mi­nots repré­sen­tant pea­nuts dans cette histoire !

En paral­lèle, le 3 mai déjà, FNAUT et CNCAUT (2) prennent une ini­tia­tive conver­gente : récla­mer le rem­bour­se­ment des abon­ne­ments pour le TGV, l’Intercité, le Tran­si­lien, le RER et le TER. Voi­là en effet une reven­di­ca­tion méri­toire, sur le plan moral, com­mu­ni­ca­tif, et après tout légi­time. Mais autant cra­cher en l’air…

Pour ce cré­neau, c’est la FNAUT qui « prend le train en marche », la CNCAUT (sauf erreur) vient d’être créée en réac­tion au pro­jet de la grève per­lée des che­mi­not-es, avec le sou­tien de FNAUT locales. Enfin, son bureau natio­nal sou­tien la jeune coor­di­na­tion, concur­rente. Les deux struc­tures ont fait une péti­tion, récla­mant la fin de la grève, et auraient récol­té 67 000 signa­tures. Cela paraît impres­sion­nant, soit ! Mais com­pa­ré aux 4,5 mil­lions de voya­geurs quo­ti­diens, cette « repré­sen­ta­ti­vi­té » reste après tout mar­gi­nale (env. 1,5 %) ; d’autant plus, en la com­pa­rant avec le taux de gré­vistes des per­son­nels SNCF, cer­tai­ne­ment bien plus hono­rable. Et que dire alors du sondage/référendum orga­ni­sé par les syn­di­cats du che­min de fer (95 % sur 61 % de sala­rié-es votant-es, contre la réforme ?).

Que dire ? Mais sim­ple­ment que c’est le jusqu’au-boutisme de l’État qui met en dan­ger l’avenir du rail, et qui méprise les usa­gers. Et pour­quoi pas, rap­pe­ler éga­le­ment que des usa­gers soli­daires des che­mi­not-es, même s’ils/elles sont mino­ri­taires, ne comptent pas pour du beurre.

De l’insupportabilité pour les voyageurs

 L’offensive géné­rale du pré­sident Macron et de LREM sur l’ensemble du champ social, si elle arrive à terme, « tiers­mon­di­se­ra» une grande majo­ri­té des classes popu­laires. La « réforme » de la SNCF – sous la pres­sion, ou non, de la Com­mis­sion de Bruxelles – n’est qu’une pièce du puzzle macro­nien, essen­tielle dans le cadre des rap­ports entre le pou­voir et le monde du tra­vail. Le bureau natio­nal de la FNAUT ne sau­rait l’ignorer.

Celle-ci ne pipe mot d’ailleurs sur la ques­tion du sta­tut des che­mi­not-es, faut-il en déduire son dés­in­té­rêt pour les ques­tions contrac­tuelles des tra­vailleurs et tra­vailleuses de ce pays ?

La « direc­tion » de la FNAUT exprime pour­tant son sou­ci dans son com­mu­ni­qué de presse, pré­ci­sant que « les plus péna­li­sés sont les sala­riés modestes, tra­vailleurs pré­caires, étu­diants, lycéens (…) ». Elle aura alors de quoi se sou­cier après le pas­sage d’E. Macron à l’Élysée !

 Du dan­ger pour le sys­tème ferroviaire

 Pré­tendre que le che­min de fer est en dan­ger par la faute des gré­vistes, c’est fort de café : les retards endé­miques des trains sont dus à l’organisation de la pro­duc­tion et cer­tai­ne­ment pas à une rai­son sta­tu­taire. La décep­tion de nom­breux voya­geurs est aus­si en par­tie due à cette orga­ni­sa­tion, ain­si qu’aux très mau­vais entre­tien du réseau dans de nom­breuses régions, hors du réseau TGV.

Affir­mer que la grève oblige la direc­tion de la SNCF à emprun­ter pour son fret les camions, est une véri­table provocation !

Per­sonne aujourd’hui, pour qui s’y inté­resse, n’ignore que c’est bien cette der­nière qui tue à petit feu le fret rail. Rap­pe­lons que la SNCF a pour filiale Géo­dis, entre­prise de plus de 10 000 poids lourds, soit le plus impor­tant trans­por­teur rou­tier français.

Rap­pe­lons sur­tout, qu’après avoir atteint le maxi­mum en valeur abso­lue en 1974 avec 72,4 Mil­liards de tonnes/km de mar­chan­dises avec le rail, il n’en est plus qu’à 32 Mds en 2013, dont 40 % sont trans­por­tés par des concur­rents pri­vés (Euro Car­go Rail, VFLI, Euro­porte et T3M), alors qu’en 40 ans les échanges de biens ont explosé.

Le fret rail est struc­tu­rel­le­ment en baisse au fur et à mesure de l’accroissement du fret rou­tier. En 1950, le taux pour le trans­port de mar­chan­dises par rail était de 60 %, il tombe à 25 % en 1985, pour émer­ger à peine à 9 % actuellement.

L’État cherche éper­du­ment à ren­ta­bi­li­ser le rail, ou plu­tôt, à épon­ger ses dettes, dont il a en par­tie héri­té. Mais plu­tôt que de fis­ca­li­ser ce moyen de trans­port, il orga­nise d’une part le déman­tè­le­ment du fret et un inves­tis­se­ment monstre pour le TGV, et d’autre part, il taxe le trans­port indi­vi­duel (la voi­ture) pour inves­tir dans les auto­routes qu’empruntent les camions.

Rap­pe­lons encore que pour réduire la dette, depuis des années, l’État pro­pose le déman­tè­le­ment avec la pri­va­ti­sa­tion des sec­teurs ren­tables. Or les inves­tis­seurs pri­vés ne se bous­culent pas pour pro­mou­voir le fret rail, tant que le trans­port rou­tier ne sera pas régu­lé (taxe car­bone, dum­ping social…), et sans sou­tien poli­tique et finan­cier de l’UE.

Les caisses sont vides, les coffres sont pleins

 L’investissement du TGV et des LGV s’est opé­ré au détri­ment du « réseau secon­daire » (Inter­ci­té, TER…) sans amoin­drir la dette. Celle-ci aura pro­fi­té aux mar­chés finan­ciers : en 2010, SNCF Réseau inves­tit 3,2 Mds d’euros tout en per­ce­vant 2,2 Mds de sub­ven­tions. Il faut donc emprun­ter sur les mar­chés pour trou­ver le mil­liard man­quant. Deux ans plus tard, les inves­tis­se­ments s’élèvent à 4,3 Mds/€, alors que l’État ne libère que 1,2 Md. Nou­vel emprunt.

En 2015, alors que la SNCF doit débour­ser 5,3 Mds, elle n’en reçoit de l’État qu’1,1 Md. Cette même année, les sub­ven­tions ne couvrent que 23 % des besoins. Le recours à l’emprunt ré-aug­mente. Depuis, les sub­ven­tions consen­ties par l’État res­tent lar­ge­ment infé­rieures aux mon­tants des tra­vaux… C’est pour­tant bien l’État qui ordonne ! « En 2017, 5,4 Mds/€ ont été inves­tis pour la régé­né­ra­tion du réseau. 2,2 Mds fut ver­sés par l’État. Le reste en emprunt », selon J. R. Delé­pine du syn­di­cat Sud rail (3).

A ce sys­tème struc­tu­rel­le­ment défi­ci­taire, s’ajoute le fait qu’« SNCF Réseau doit payer les inté­rêts de sa dette pas­sée », selon A. Col­drey, éco­no­miste. « Or, elle n’a plus aucune res­source pour payer ces inté­rêts puisque celles-ci ont été uti­li­sées pour l’investissement : elle doit donc s’endetter pour les payer. » Ces dix der­nières années, la charge de la dette – 10,3 Mds/€ seule­ment pour les inté­rêts – pèse plus lourd que l’entretien et le déve­lop­pe­ment du réseau – 7,2 Mds/€ !

« Quand la SNCF emprunte 100 € pour le réseau, elle ne peut en uti­li­ser que 41. Les 59 res­tants sont ponc­tion­nés par le sys­tème finan­cier », détaille A. Eyme­ry, du cabi­net Degest.

 

Usa­gers ou clients ?

 Le bureau fédé­ral de la FNAUT est bien ren­sei­gné sur la poli­tique fer­ro­viaire impo­sée par l’Etat. Alors pour­quoi taper sur les gré­vistes ? Par déma­go­gie ? Ou bien alors, le « som­met » fédé­ral a‑t-il « épou­sé » la doxa néo libé­rale, fai­sant le choix d’un consu­mé­risme du voyage au détri­ment d’un ser­vice public de qua­li­té (pour les usa­gers), et de la défense des sala­rié-e‑s ? Vu que c’est l’inverse qu’a choi­si l’État et la direc­tion des che­mins de fer : tout pour le TGV ! Dans ce cas, la FNAUT doit chan­ger de nom, rem­pla­cer usa­gers par clients.

Par ailleurs, la FNAUT encou­rage l’ouverture à la concur­rence du réseau fer­ré, pré­ten­dant que cette évo­lu­tion ira dans le bons sens pour les usagers/clients (for­cé­ment, qui dit concur­rence, accepte le règle concur­ren­tielle). Ain­si, la fédé­ra­tion assume la com­pé­ti­tion entre tous et toutes. Fai­sant fi des posi­tions de ses asso­cia­tions membres telle que Thur Éco­lo­gie & Trans­ports, qui au contraire, encou­rage plu­tôt les gré­vistes à tenir afin que l’État revienne sur sa poli­tique sour­noise au pro­fit de la spé­cu­la­tion, du tout rou­tier pour les mar­chan­dises et du mépris de l’effet de serre. L’«ouverture à la concur­rence », en amont de la pri­va­ti­sa­tion future de lignes les plus ren­tables (et de la sup­pres­sion de 9 000 km de voie moins ren­table, quoi qu’en dise le 1er Ministre) ne garan­tit en rien les vœux for­mu­lés par la FNAUT : il suf­fit de se retour­ner sur toutes les pri­va­ti­sa­tions déjà opé­rées par le pas­sé, pour consta­ter des dégâts sociaux consé­quents. Là où la libé­ra­tion du mar­ché est faite, les prix se sont sub­stan­tiel­le­ment accrus, en France comme chez nos voi­sins. Quant à son effi­ca­ci­té struc­tu­relle et tech­nique, on ne compte pas que des prouesses chez nos voi­sins euro­péens pour le rail, loin s’en faut. C’est même l’inverse, par exemple la Suède qui a libé­ra­li­sé le rail il y a 30 ans : les usa­gers, fati­gués des retards et des sup­pres­sions de trains, demandent la rena­tio­na­li­sa­tion du réseau !

 En conclu­sion

 Les ins­tances de la FNAUT, plu­tôt que de publier un com­mu­ni­qué de presse assas­sin, sans l’aval de ses asso­cia­tions membres, devraient se res­sai­sir et sou­te­nir avec fer­me­té la lutte des che­mi­not-es, tout en infor­mant les usa­gers que pour l’avenir du train et du ser­vice qu’il leur rend, ils et elles sont en droit éga­le­ment de les sou­te­nir. Comme l’ont fait Rea­gan aux USA et That­cher au Royaume Uni, l’attaque contre les che­mi­not-es consiste à vou­loir faire plier les orga­ni­sa­tions des sala­rié-e‑s les plus puis­santes, afin de s’ouvrir un bou­le­vard pour des réformes encore plus sévères, face à une résis­tance fra­gi­li­sée. Ain­si, c’est tout le ser­vice public fran­çais qui suivra !

Pour Thur Eco­lo­gie & Transports,

Jano Celle

 

(1) Fédé­ra­tion natio­nale des asso­cia­tions des usa­gers du transport :

https://www.fnaut.fr/actualite/communiques-de-presse/657-la-greve-des-cheminots-a-assez-dure-sa-prolongation-estdangereuse-

pour-l-ave­nir-du-rail

(2) Coor­di­na­tion natio­nale des col­lec­tifs et asso­cia­tions des usa­gers du trans­port. http://www.sosusagers.

com/commu/index.php/2018/04/29/858-greve-la-cncaut-coordination-nationale-des-collectifs-et-associationsreclame-

une-veritable-indemnisation#co

(3) DetteSNCFBasta3avril2018 (sur le site de Bastamag).

 

La réponse de Jean Sivardière, vice-président de la FNAUT

Je sou­haite répondre aux cri­tiques qui visent la FNAUT et ses posi­tions récentes lors de la grève des cheminots.

Une asso­cia­tion d’u­sa­gers des trans­ports – et c’est bien le cas de la FNAUT – ne peut être mar­quée poli­ti­que­ment, à droite ou à gauche, si elle veut dis­po­ser d’une cer­taine influence auprès des déci­deurs poli­tiques (nous avons été reçus récem­ment, deux fois, par le Pre­mier ministre et avons été écou­tés atten­ti­ve­ment, pré­ci­sé­ment parce que notre réflexion est indépendante).

Le rôle pre­mier d’une asso­cia­tion est de défendre les usa­gers, occa­sion­nels ou régu­liers. C’est la rai­son pour laquelle la FNAUT a sou­li­gné dans son com­mu­ni­qué la péna­li­sa­tion des usa­gers par une grève dont les moda­li­tés ont été choi­sies par les syn­di­cats (ils l’ont recon­nu expli­ci­te­ment) pour gêner les voya­geurs au maxi­mum et peser ain­si sur le gou­ver­ne­ment. C’est un fait qui n’est pas contes­table. Les usa­gers fran­ci­liens sont par­ti­cu­liè­re­ment pénalisés.

Et quand la FNAUT a deman­dé aux syn­di­cats d’ac­cep­ter un « ser­vice mini­mum libre­ment consen­ti » (au moins quelques trains sur chaque ligne aux heures de pointe), ils ont refu­sé caté­go­ri­que­ment (la CGT) ou n’ont même pas réagi (les autres syn­di­cats ayant appe­lé à la grève : UNSA, CFDT et Sud Rail).

Son deuxième rôle est de défendre la cause des trans­ports publics. C’est la rai­son pour laquelle la FNAUT a sou­li­gné les effets per­vers de la grève pro­lon­gée à moyen terme : une par­tie des usa­gers va s’ha­bi­tuer à d’autres modes de trans­port et se détour­ner du train (comme l’a fait remar­quer le patron de Bla­bla­car, les usa­gers ont décou­vert le covoi­tu­rage lors de la grève de 1995 et, depuis cette date, le covoi­tu­rage est deve­nu un très sérieux concur­rent de la SNCF, au même titre que le car Macron).

C’est aus­si le cas des char­geurs : l’ex­pé­rience montre que quand un char­geur doit se tour­ner vers la route, c’est le plus sou­vent pour tou­jours. La grève, qu’on l’ap­prouve ou non, aura pour consé­quence davan­tage de camions sur les routes et moins de recettes pour fret SNCF ; elle sabote par avance le (très peu volon­ta­riste) plan de relance du fret lan­cé par la ministre des Trans­ports. Rap­pel : un train com­plet = 50 camions.

Le rôle d’une asso­cia­tion d’u­sa­gers n’est pas de défendre les sala­riés des entre­prises de trans­port : c’est celui des syn­di­cats. A noter que, volon­tai­re­ment, la FNAUT ne s’est pas pro­non­cée sur le sta­tut des che­mi­nots qui, à vrai dire, est un pro­blème secon­daire : l’es­sen­tiel des sur­coûts de pro­duc­tion de la SNCF est dû à la régle­men­ta­tion du tra­vail (horaires de tra­vail, absence de poly­va­lence des agents, sous-uti­li­sa­tion du maté­riel roulant).

Le rôle d’une asso­cia­tion d’u­sa­gers n’est pas de relayer des posi­tions poli­tiques : c’est celui des par­tis poli­tiques. La FNAUT n’est pas la France insou­mise ou le PCF, elle a des sta­tuts pré­cis à res­pec­ter et n’a pas à s’ins­crire « dans une lutte glo­bale contre un modèle de socié­té qui sous pré­texte d’ef­fi­ca­ci­té met à mal des acquis conquis et offre à des inté­rêts pri­vés des biens com­muns ». Elle n’a pas non plus à pro­mou­voir une poli­tique « ultra-libérale ».

A ce pro­pos, je sou­haite pré­ci­ser que l’ex­ploi­ta­tion du TER en délé­ga­tion de ser­vice public (DSP), que la FNAUT réclame depuis son col­loque de Tours (octobre 1992) sur l’a­ve­nir des lignes régio­nales et qui va enfin voir le jour, n’a rien à voir avec une pri­va­ti­sa­tion de biens com­muns (en Alle­magne, et c’est pré­vu aus­si en France, c’est la région qui conserve la maî­trise de l’offre et de la tari­fi­ca­tion, la pro­prié­té de l’in­fra­struc­ture res­tant publique, l’o­pé­ra­teur pri­vé ou la SNCF n’é­tant qu’un exé­cu­tant). Parle-t-on de pri­va­ti­sa­tion des trans­ports urbains, eux aus­si exploi­tés en DSP à l’ex­cep­tion de quelques rares régies (Mar­seille)?

Le texte ci-des­sous, à paraître dans FNAUT Infos, pré­cise le posi­tion­ne­ment de la FNAUT au cours de la grève.

Bien cor­dia­le­ment

Jean Sivar­dière

 

La FNAUT a réaf­fir­mé son indépendance

La FNAUT n’a pas hési­té à cri­ti­quer au cas par cas les syn­di­cats et le gou­ver­ne­ment si elle l’estimait néces­saire dans l’intérêt du rail et de ses usagers.

Concer­nant les syn­di­cats, qui l’ont igno­rée, elle a cri­ti­qué leur manque évident de res­pect des voya­geurs et des char­geurs mal­gré leur dis­cours répé­ti­tif sur « le ser­vice public fer­ro­viaire », leur vision mono­po­lis­tique et dog­ma­tique du rail, leur hos­ti­li­té de prin­cipe à la concur­rence (même régu­lée) assi­mi­lée à une pri­va­ti­sa­tion, leur refus d’admettre que la concur­rence a des aspects très posi­tifs, même en Grande-Bretagne.

La FNAUT n’a pas pris posi­tion sur le sta­tut des che­mi­nots ; elle estime en effet que les conflits sociaux entre che­mi­nots, SNCF et Etat, ne concernent pas direc­te­ment la poli­tique des trans­ports et ne relèvent pas de sa compétence.

A noter que les éco­no­mies à attendre de l’extinction du sta­tut font l’objet d’évaluations contra­dic­toires : 100 mil­lions € par an pen­dant 10 ans selon la ministre, 10 fois moins selon la SNCF ; cer­tains éco­no­mistes annoncent même un coût (de fait on ne peut rien dire tant que la conven­tion col­lec­tive fer­ro­viaire n’aura pas été négo­ciée ; la FNAUT a défen­du le prin­cipe d’une telle conven­tion qui met tous les che­mi­nots, publics et pri­vés, sur un pied d’égalité). Mais l’essentiel pour abais­ser les coûts de la SNCF est hors sta­tut, c’est la régle­men­ta­tion des horaires de tra­vail, la poly­va­lence des agents et une uti­li­sa­tion plus inten­sive du maté­riel roulant.

La FNAUT a aus­si sou­li­gné ses conver­gences avec les syn­di­cats : reprise de la dette, manque d’investissement sur le réseau et les petites lignes, condi­tions de concur­rence entre modes, stra­té­gie mal­thu­sienne de la SNCF, inces­si­bi­li­té du réseau ferré.

Quant au gou­ver­ne­ment, la FNAUT a cri­ti­qué une approche essen­tiel­le­ment finan­cière, l’absence de pro­jet mobi­li­sa­teur (envi­ron­ne­ment, des­serte ter­ri­to­riale), l’extinction du sta­tut avant l’adoption d’une conven­tion col­lec­tive et le refus des fran­chises pro­po­sées pour régu­ler la concur­rence Grandes Lignes.

La FNAUT a par contre appré­cié l’introduction de la concur­rence régu­lée pour le TER selon le modèle alle­mand béné­fique pour les contri­buables, les voya­geurs et même les che­mi­nots, la hausse des inves­tis­se­ments sur le réseau (même si elle reste très éloi­gnée de l’optimum), le désa­veu du rap­port Spi­net­ta sur les petites lignes, la pro­messe d’une reprise de la dette par l’Etat, le dia­logue éta­bli avec le Pre­mier ministre et la ministre des Transports.

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