Une situa­tion qui déraille et une piètre qua­li­té de ser­vice… aux fins d’une ambi­tion transfrontalière !

Sur­boo­ké par sa pré­si­dence de la super-région Grand Est, ses vaca­tions d’ur­gen­tiste-secou­riste au GHRMSA (au sein d’un ser­vice des urgences de l’hô­pi­tal Émile Mul­ler de Mul­house à l’a­go­nie), voi­ci Jean Rott­ner se trans­for­mant en aiguilleur du rail. Et la pers­pec­tive n’est pas des plus réjouis­santes, tant la voie de garage risque bien de poindre brus­que­ment à l’horizon !

Selon la Cour régio­nale des comptes, en 2017, le ser­vice TER du Grand Est se clas­sait au 2 ème rang natio­nal, en termes de régu­la­ri­té, « mal­gré un réseau très éten­du sur lequel cir­cule un tra­fic impor­tant ».

Mais der­rière l’ap­pa­rente constance du pen­dule se dis­si­mule néan­moins une méca­nique oxy­dée, au fonc­tion­ne­ment grip­pé, dont les usa­gers du TER Grand-Est peuvent témoi­gner au quotidien. 

La qua­li­té du ser­vice baisse de manière géné­rale, ce que docu­mentent les magis­trats finan­ciers, dans leur « Rap­port d’observations défi­ni­tives sur la ges­tion du Trans­port Express Régio­nal », publié en juin 2019. Les trains en retard et les sup­pres­sions de cor­res­pon­dances se mul­ti­plient, et affectent par­ti­cu­liè­re­ment des liai­sons très fré­quen­tées, notam­ment en Alsace, le long de la ver­ti­cale Bâle-Strasbourg. 

Mais la dété­rio­ra­tion du ser­vice pro­vient tout autant de « l’é­tat dégra­dé du réseau fer­ré sur plu­sieurs lignes », pré­vient la Cour. 

Une dégra­da­tion à l’ampleur « mal connue » dans les dif­fé­rents sec­teurs fer­ro­viaires régio­naux, pré­cisent les magistrats. 

Un calen­drier d’in­ves­tis­se­ments, encore à l’é­bauche, éva­lue la remise à niveau des voies à un mon­tant pro­vi­soire de 1,5 mil­liard d’eu­ros, d’ici à 2050. Par ailleurs, l’évolution des infra­struc­tures, notam­ment dans les zones fron­ta­lières, et le pro­ces­sus de renou­vel­le­ment et d’homogénéisation des maté­riels néces­si­te­ront de fortes capa­ci­tés finan­cières de la part de la région dans les années à venir, elle qui dis­pose de la com­pé­tence du sec­teur fer­ro­viaire voya­geur, et choi­sit ain­si l’ex­ploi­tant à qui elle la délègue, aujourd’­hui la SNCF, demain peut-être un concur­rent privé. 

En effet, la Région Grand-Est fait état du déploie­ment d’un dis­po­si­tif rela­tif aux liai­sons trans­fron­ta­lières vers le Luxem­bourg et l’Al­le­magne. Il consti­tue désor­mais un enjeu majeur pour la région et la SNCF, en rai­son de la satu­ra­tion des réseaux rou­tiers, notam­ment pro­vo­quée par le nombre crois­sant de tra­vailleurs frontaliers. 

D’ici le 1er jan­vier 2020, le maté­riel rou­lant cir­cu­lant vers le Luxem­bourg devra donc s’ins­crire dans un sys­tème de ges­tion du tra­fic fer­ro­viaire euro­péen. De ce fait, ren­for­cer les des­sertes trans­fron­ta­lières semble consti­tuer une prio­ri­té régio­nale. D’où le choix de s’orienter vers des acqui­si­tions com­munes de maté­riel rou­lant, en par­te­na­riat avec les voi­sins allemands. 

C’est d’ailleurs pré­ci­sé­ment ce que Jean Rott­ner se pré­pare à consa­crer le 22 octobre pro­chain, où il offi­cia­li­se­ra la com­mande de 39 trains Cora­dia Poly­va­lent lors d’une visite sur le site d’Alstom, à Reich­shof­fen, en com­pa­gnie du Direc­teur adjoint de TER Grand Est, et de repré­sen­tants des Län­der de Sarre, de Rhé­na­nie-Pala­ti­nat et du Bade-Würtemberg. 

Rap­pel du train d’en­fer syn­di­cal et poli­tique pro­vo­qué par un acci­dent de TER en Champagne-Ardenne

Il est évi­dem­ment trop tôt pour éta­blir une cause de l’ac­ci­dent sur­ve­nu le 16 octobre 2019 en Cham­pagne-Ardenne. En effet, un TER reliant Char­le­ville-Mézières à Reims a per­cu­té un convoi excep­tion­nel coin­cé sur un pas­sage à niveau, vers Saint-Pierre-sur-Vence, dans les Ardennes. 70 voya­geurs étaient à bord. On ne recense que 11 bles­sés légers.

Pour­tant, un élé­ment déclen­cheur a mis le feu aux poudres syn­di­cales, dont la réplique a eu des effets rebonds en matière politique. 

Le conduc­teur, bles­sé et cho­qué, « a dû por­ter secours aux pas­sa­gers car c’é­tait le seul agent SNCF à bord », selon le syn­di­cat SUD-Rail. Il se trouve que le machi­niste était sou­mis au dis­po­si­tif de conduite dit EAS pour « équi­pe­ment agent seul », aujourd’­hui géné­ra­li­sé dans nombre de rames TER Grand-Est. 

Ce mode d’ex­ploi­ta­tion du fer­ro­viaire voya­geur per­met de faire cir­cu­ler des trains sans la pré­sence de contrô­leur. Ou plus exac­te­ment, sou­met le contrôle des usa­gers à un régime com­pa­rable à celui des trans­ports urbains, c’est à dire un contrôle aléatoire. 

Expé­ri­men­té depuis 2009 en Alsace sur la ligne Stras­bourg-Mol­sheim, et géné­ra­li­sé en 2013 en dépit de l’op­po­si­tion de quelques syn­di­cats, dont la CGT che­mi­nots et SUD Rail, le dis­po­si­tif reste for­te­ment contes­té en interne. 

Ceci expli­quant la sup­pres­sion d’une ving­taine de TER entre Mul­house, Bâle, Col­mar, Bel­fort, Kruth et Met­ze­ral, ce ven­dre­di. Une dizaine de contrô­leurs (sur quinze) et une ving­taine de conduc­teurs (sur un total de 85) basés au dépôt de Mul­house ont exer­cé un « droit de retrait » (sur lequel nous reve­nons plus bas) en réac­tion à l’ac­ci­dent sur­ve­nu en Champagne-Ardenne. 

LAlsace du 19 octobre citant par ailleurs le membre du syn­di­cat Jona­than Seiller à ce sujet : « Dès le début, nous avons lis­té les pro­blèmes que cela ris­quait de poser, mais la direc­tion les jugeait impro­bables, donc accep­tables. Nous savions qu’il fini­rait par se pas­ser quelque chose. » Et d’é­vo­quer un autre pro­blème tech­nique sur­ve­nu le 8 aout der­nier en gare d’Illfurth. 

Une situa­tion hasar­deuse et poten­tiel­le­ment dan­ge­reuse, qui n’a donc cer­tai­ne­ment pas concou­ru à apai­ser les voya­geurs lors du choc : « les usa­gers pani­qués par l’attente ont fini par cas­ser les vitres et se sont bles­sés avec les éclats. Ça ne peut plus durer, les conduc­teurs ne peuvent pas tout gérer seul, déclare un syn­di­ca­liste cité par « Le cour­rier Picard ».

De ce fait, les syn­di­cats ont fait valoir leur droit de retrait depuis le 17 octobre. Celui-ci per­met aux sala­riés d’op­po­ser à leur employeur un dan­ger « grave et immi­nent » , « sus­cep­tible de pro­duire un acci­dent ou une mala­die entraî­nant la mort ou parais­sant devoir entraî­ner une inca­pa­ci­té per­ma­nente ou tem­po­raire pro­lon­gée », en cas de pour­suite de l’activité. 

Le fait a bien sûr occa­sion­né un arrêt de tra­vail en chaine, et donc des sup­pres­sions de trains, y com­pris depuis et vers Paris, en pleine période de vacances de la Toussaint. 

Depuis lors, direc­tion de la SNCF et gou­ver­ne­ment spé­culent sur le carac­tère « illé­gal » d’une « grève sau­vage » , sur le « détour­ne­ment du droit de retrait », et se livrent à un concours de dis­qua­li­fi­ca­tion syn­di­cale assez misé­rable, en pen­sant capi­ta­li­ser sur l’in­com­pré­hen­sion des usagers. 

L’exer­cice de basse volée poli­tique consis­tant à dénier la réa­li­té du dan­ger éprou­vé par le per­son­nel che­mi­not, alors même que ce dan­ger n’a pas à être « démon­tré », selon la juris­pru­dence en vigueur ! 

Les mêmes relèvent par ailleurs, de manière tout aus­si gros­sière, l’ab­sence de pré­avis, lequel n’a pas lieu d’être, s’a­gis­sant d’une réac­tion spon­ta­née de la part des sala­riés, et non d’une grève.

Cette triste gri­mace poli­tique aura au moins un temps ser­vie de contre-feu social pour la macro­nie, afin de mas­quer les tur­pi­tudes liées aux pro­blèmes de fond, à pro­pos des­quels aucune réponse concrète n’a été don­née par l’exé­cu­tif. A savoir, le béné­fice de condi­tions maté­rielles garan­tis­sant une mise en sécu­ri­té effec­tive des voya­geurs et agents de la SNCF, au regard d’in­fra­struc­tures fer­ro­viaires vieillis­santes et défaillantes, dans le Grand Est comme dans toute la France. Donc le besoin de repla­cer du per­son­nel au sein des lignes TER. 

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