Près de 200 personnes ont défilé samedi 5 juin entre Soult et Guebwiller, afin de réclamer la réouverture de la ligne ferroviaire entre Guebwiler et Bollwiller.

La « Marche pour le retour du train dans le Florival » organisé par Florirail partait de Soultz sur le parking de la MAB, un complexe sportif et festif à la place duquel se trouvait jadis une gare. Le slogan résume à lui seul le grief du collectif co-organisateur : 50 ans sans train, ça suffit !. Sonj porte-parole, Patrice Knorr y est intrevenu. Son texte est disponible par ici.

Marcello Rotolo, maire de Soultz et président de la Communauté de communes de la région de Guebwiller y prenait la parole : « Ce n’est plus un rêve que nous voulons. Ce sont des actes que nous réclamons ! ».

Et de rappeler l’étude de faisabilité pour la réouverture de la ligne entre Guebwiller et Bollwiller aux voyageurs, diligentée par la Région… en 2008, le contrat plan 2015-2020, qui prévoyait la régénration des lignes Barr-Sélestat et Bollwiller-Guebwiller. Rotolo déplorant qu’« entre-temps, les majorités successives ont oublié les promesses communes de l’État et de la Région ».

Même son de cloche pour Alain Diot, d’Alternatiba Soultz : « Nous sommes ici pour dire ensemble que cinquante ans sans train, ça suffit ! », rappelant que le retour du train dans le Florival est indispensable : « pour la jeunesse qui plébiscite ce moyen de transport ; pour réduire les gaz à effet de serre, le bruit et le trafic routier ; pour toutes les personnes qui ne peuvent pas ou ne veulent pas utiliser de véhicule personnel ; pour le développement économique et touristique du Florival ».

Le correspondant de la FNAUT (Fédération nationale des associations d’usagers des transports) auprès de l’association Florirail s’exprimait également au départ de Soultz.

À l’arrivée, à Guebwiller, Mathieu Taquard, président historique de Florirail, argumente à propos du fait que « le coût de 30 millions de la relance de la ligne jusqu’à Bollwiller ferait de cette réouverture la moins chère de la région, et peut-être même de France. »

Il a aussi fait état d’un courrier du président de la Région Jean Rottner reçu le 4 juin, et dans lequel sont privilégiées des « options intermédiaires » telles que la mise en place de « bus à haut niveau de service ». Une proposition rejetée au motif qu’elle repousserait encore la reprise de la ligne ferroviaire.

L’offre de Rottner se retourna de fait contre le dernier intervenant et maire de Guebwiller, Francis Kleitz, accessoirement vice-président de la commission transport à la Région, lequel essuya sifflets et contestations devant l’hôtel de ville, car il s’était gardé d’évoquer le courrier de Rottner.

Sa position étant intenable, puisque, selon l’édile : « La Ville de Guebwiller continue de soutenir le retour du tram-train », tout en voulant « élu réaliste », évoquant le travail de la collectivité qui a « découvert 1200 kilomètres de lignes en mauvais état. La Région Grand Est a donc dû faire des choix ». Il conclura donc en parfait contorsionniste : « Je militerai toujours pour le tram-train. Mais je ne veux pas renoncer aux solutions de transport transitoires ».

Le collectif a d’ailleurs rendu compte du résultat des interpellations vis à vis des candidats aux élections régionales et cantonales.

Quelques personnalités se trouvaient parmi les manifestants, dont Loïc Minéry (Vice-président de M2A) Europe-Ecologie Les Verts, Jacques Muller (ancien sénateur EELV et ex-maire de Wattwiller), Daniel Walter pour Thur Ecologie & Transports.

Il n’était en revanche pas encore temps d’évoquer le modèle économique à mettre en oeuvre une fois la réouverture obtenue, sachant que la gratuité est aujourd’hui un sujet discuté par diverses familles et sensibilités politiques.

Sur l’histoire de la ligne

Le tronçon de Bollwiller à Guebwiller date de février 1870, auquel avait suivi, en décembre 1884, le tronçon entre Guebwiller et Lautenbach.

La Compagnie de l’Est inaugure la ligne six mois avant le début de la guerre franco-prussienne. Après la reprise du réseau par l’Empire allemand, la Direction générale impériale des chemins de fer d’Alsace-Lorraine fera prolonger la voie jusqu’à Lautenbach, dans la haute vallée de la Lauch, en décembre 1884.

A partir des années 50, le ralentissement lors de la traversée de Guebwiller ne permet plus aux trains de lutter contre les autocars circulant sur la route parallèle. Malgré son potentiel touristique, la ligne n’est plus desservie les dimanches et fêtes, puis est fermée au service voyageurs en mars 1969. ainsi qu’au trafic fret en 1992.

La section de Guebwiller-Heissenstein à Lautenbach est définitivement déclassée en juillet 1973, soit il y a près de 50 ans.

La fermeture se situe alors dans un contexte national de fermetures de lignes. De 42000 kilomètres, à la fin des années 1920, le réseau ferré principal n’en comptera plus que 22 000 kilomètres en 2013.

Le reflux du transport ferroviaire a été un phénomène quasi-continu à partir des années 1930, mais a été particulièrement marqué à l’aune des années 60 et 70. Les pouvoirs publics de l’époque se situent dans un état d’esprit tout autre que celui d’aujourd’hui.

Prenant exemple sur les États-Unis, on imagine le transport des personnes fondé sur la voiture particulière et l’avion, le rail devant assurer avant tout l’acheminement des marchandises. L’avenir du rail en matière de voyageurs se résume à la région parisienne, où il demeure irremplaçable, et à un réseau central de quelques grandes lignes rayonnant en toile d’araignée autour de Paris.

C’est dans le même état d’esprit que les villes achèvent de se débarrasser de leurs derniers réseaux de tramways (Mulhouse abandonne le sien en 1957, avant d’y revenir… 50 ans plus tard !). Le choc pétrolier de 1973 viendra porter un coup d’arrêt au mouvement de fermetures.

La section de Bollwiller à Guebwiller-Heissenstein a été exploitée pour le trafic fret jusqu’au 1er août 1992. La dernière circulation sur la ligne (un train de désherbage) est daté d’avril 1996. Il s’agit du dernier train à avoir emprunté la ligne…

Tandis que l’association Florirail, créée en 1991, s’est notamment battue pour éviter toute dépose des voies supplémentaire, il est aujourd’hui quasiment impossible, pour des raisons de législation, de remettre en service une ligne ferroviaire avec des passages à niveau, de sorte que le tram-train apparaitrait comme une solution…

Ce faisant, cela condamnerait la gare de Lautenbach, qui ne verrait a priori probablement plus passer de trains. Pour autant, il est impensable que la ville de Guebwiller, comptabilisant 12 000 habitants, sans compter les 18 000 habitants de la vallée, ne puisse à nouveau bénéficier de ce mode de transport, aussi riche par son passé, que prometteur pour l’avenir.

Un historique détaillé de la ligne est consultable ici.

Ci-dessous la galerie photographique de notre collaborateur Martin Wilhelm :

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