Près de 200 per­sonnes ont défi­lé same­di 5 juin entre Soult et Gueb­willer, afin de récla­mer la réou­ver­ture de la ligne fer­ro­viaire entre Gueb­wi­ler et Bollwiller. 

La « Marche pour le retour du train dans le Flo­ri­val » orga­ni­sé par Flo­ri­rail par­tait de Soultz sur le par­king de la MAB, un com­plexe spor­tif et fes­tif à la place duquel se trou­vait jadis une gare. Le slo­gan résume à lui seul le grief du col­lec­tif co-orga­ni­sa­teur : « 50 ans sans train, ça suf­fit ! ». Sonj porte-parole, Patrice Knorr y est intre­ve­nu. Son texte est dis­po­nible par ici.

Mar­cel­lo Roto­lo, maire de Soultz et pré­sident de la Com­mu­nau­té de com­munes de la région de Gueb­willer y pre­nait la parole : « Ce n’est plus un rêve que nous vou­lons. Ce sont des actes que nous récla­mons ! ».

Et de rap­pe­ler l’é­tude de fai­sa­bi­li­té pour la réou­ver­ture de la ligne entre Gueb­willer et Boll­willer aux voya­geurs, dili­gen­tée par la Région… en 2008, le contrat plan 2015–2020, qui pré­voyait la régén­ra­tion des lignes Barr-Séles­tat et Boll­willer-Gueb­willer. Roto­lo déplo­rant qu’« entre-temps, les majo­ri­tés suc­ces­sives ont oublié les pro­messes com­munes de l’État et de la Région ».

Même son de cloche pour Alain Diot, d’Al­ter­na­ti­ba Soultz : « Nous sommes ici pour dire ensemble que cin­quante ans sans train, ça suf­fit ! », rap­pe­lant que le retour du train dans le Flo­ri­val est indis­pen­sable : « pour la jeu­nesse qui plé­bis­cite ce moyen de trans­port ; pour réduire les gaz à effet de serre, le bruit et le tra­fic rou­tier ; pour toutes les per­sonnes qui ne peuvent pas ou ne veulent pas uti­li­ser de véhi­cule per­son­nel ; pour le déve­lop­pe­ment éco­no­mique et tou­ris­tique du Florival ».

Le cor­res­pon­dant de la FNAUT (Fédé­ra­tion natio­nale des asso­cia­tions d’u­sa­gers des trans­ports) auprès de l’as­so­cia­tion Flo­ri­rail s’ex­pri­mait éga­le­ment au départ de Soultz. 

À l’arrivée, à Gueb­willer, Mathieu Taquard, pré­sident his­to­rique de Flo­ri­rail, argu­mente à pro­pos du fait que « le coût de 30 mil­lions de la relance de la ligne jusqu’à Boll­willer ferait de cette réou­ver­ture la moins chère de la région, et peut-être même de France. »

Il a aus­si fait état d’un cour­rier du pré­sident de la Région Jean Rott­ner reçu le 4 juin, et dans lequel sont pri­vi­lé­giées des « options inter­mé­diaires » telles que la mise en place de « bus à haut niveau de ser­vice ». Une pro­po­si­tion reje­tée au motif qu’elle repous­se­rait encore la reprise de la ligne ferroviaire. 

L’offre de Rott­ner se retour­na de fait contre le der­nier inter­ve­nant et maire de Gueb­willer, Fran­cis Kleitz, acces­soi­re­ment vice-pré­sident de la com­mis­sion trans­port à la Région, lequel essuya sif­flets et contes­ta­tions devant l’hô­tel de ville, car il s’é­tait gar­dé d’é­vo­quer le cour­rier de Rottner. 

Sa posi­tion étant inte­nable, puisque, selon l’é­dile : « La Ville de Gueb­willer conti­nue de sou­te­nir le retour du tram-train », tout en vou­lant « élu réa­liste », évo­quant le tra­vail de la col­lec­ti­vi­té qui a « décou­vert 1200 kilo­mètres de lignes en mau­vais état. La Région Grand Est a donc dû faire des choix ». Il conclu­ra donc en par­fait contor­sion­niste : « Je mili­te­rai tou­jours pour le tram-train. Mais je ne veux pas renon­cer aux solu­tions de trans­port transitoires ».

Le col­lec­tif a d’ailleurs ren­du compte du résul­tat des inter­pel­la­tions vis à vis des can­di­dats aux élec­tions régio­nales et cantonales.

Quelques per­son­na­li­tés se trou­vaient par­mi les mani­fes­tants, dont Loïc Miné­ry (Vice-pré­sident de M2A) Europe-Eco­lo­gie Les Verts, Jacques Mul­ler (ancien séna­teur EELV et ex-maire de Watt­willer), Daniel Wal­ter pour Thur Eco­lo­gie & Trans­ports.

Il n’é­tait en revanche pas encore temps d’é­vo­quer le modèle éco­no­mique à mettre en oeuvre une fois la réou­ver­ture obte­nue, sachant que la gra­tui­té est aujourd’­hui un sujet dis­cu­té par diverses familles et sen­si­bi­li­tés politiques. 

Sur l’histoire de la ligne

Le tron­çon de Boll­willer à Gueb­willer date de février 1870, auquel avait sui­vi, en décembre 1884, le tron­çon entre Gueb­willer et Lautenbach.

La Com­pa­gnie de l’Est inau­gure la ligne six mois avant le début de la guerre fran­co-prus­sienne. Après la reprise du réseau par l’Em­pire alle­mand, la Direc­tion géné­rale impé­riale des che­mins de fer d’Al­sace-Lor­raine fera pro­lon­ger la voie jus­qu’à Lau­ten­bach, dans la haute val­lée de la Lauch, en décembre 1884.

A par­tir des années 50, le ralen­tis­se­ment lors de la tra­ver­sée de Gueb­willer ne per­met plus aux trains de lut­ter contre les auto­cars cir­cu­lant sur la route paral­lèle. Mal­gré son poten­tiel tou­ris­tique, la ligne n’est plus des­ser­vie les dimanches et fêtes, puis est fer­mée au ser­vice voya­geurs en mars 1969. ain­si qu’au tra­fic fret en 1992.

La sec­tion de Gueb­willer-Heis­sen­stein à Lau­ten­bach est défi­ni­ti­ve­ment déclas­sée en juillet 1973, soit il y a près de 50 ans.

La fer­me­ture se situe alors dans un contexte natio­nal de fer­me­tures de lignes. De 42000 kilo­mètres, à la fin des années 1920, le réseau fer­ré prin­ci­pal n’en comp­te­ra plus que 22 000 kilo­mètres en 2013. 

Le reflux du trans­port fer­ro­viaire a été un phé­no­mène qua­si-conti­nu à par­tir des années 1930, mais a été par­ti­cu­liè­re­ment mar­qué à l’aune des années 60 et 70. Les pou­voirs publics de l’é­poque se situent dans un état d’es­prit tout autre que celui d’aujourd’hui. 

Pre­nant exemple sur les États-Unis, on ima­gine le trans­port des per­sonnes fon­dé sur la voi­ture par­ti­cu­lière et l’a­vion, le rail devant assu­rer avant tout l’a­che­mi­ne­ment des mar­chan­dises. L’a­ve­nir du rail en matière de voya­geurs se résume à la région pari­sienne, où il demeure irrem­pla­çable, et à un réseau cen­tral de quelques grandes lignes rayon­nant en toile d’a­rai­gnée autour de Paris. 

C’est dans le même état d’es­prit que les villes achèvent de se débar­ras­ser de leurs der­niers réseaux de tram­ways (Mul­house aban­donne le sien en 1957, avant d’y reve­nir… 50 ans plus tard !). Le choc pétro­lier de 1973 vien­dra por­ter un coup d’ar­rêt au mou­ve­ment de fermetures.

La sec­tion de Boll­willer à Gueb­willer-Heis­sen­stein a été exploi­tée pour le tra­fic fret jus­qu’au 1er août 1992. La der­nière cir­cu­la­tion sur la ligne (un train de désher­bage) est daté d’a­vril 1996. Il s’a­git du der­nier train à avoir emprun­té la ligne…

Tan­dis que l’as­so­cia­tion Flo­ri­rail, créée en 1991, s’est notam­ment bat­tue pour évi­ter toute dépose des voies sup­plé­men­taire, il est aujourd’­hui qua­si­ment impos­sible, pour des rai­sons de légis­la­tion, de remettre en ser­vice une ligne fer­ro­viaire avec des pas­sages à niveau, de sorte que le tram-train appa­rai­trait comme une solution…

Ce fai­sant, cela condam­ne­rait la gare de Lau­ten­bach, qui ne ver­rait a prio­ri pro­ba­ble­ment plus pas­ser de trains. Pour autant, il est impen­sable que la ville de Gueb­willer, comp­ta­bi­li­sant 12 000 habi­tants, sans comp­ter les 18 000 habi­tants de la val­lée, ne puisse à nou­veau béné­fi­cier de ce mode de trans­port, aus­si riche par son pas­sé, que pro­met­teur pour l’avenir.

Un his­to­rique détaillé de la ligne est consul­table ici.

Ci-des­sous la gale­rie pho­to­gra­phique de notre col­la­bo­ra­teur Mar­tin Wilhelm :

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